En voilier, d'un océan à l'autre, sur le Canal de Panama

Nuit sans lune. La première écluse du canal est à peine visible au loin. Notre bateau s'est bien placé « entre les deux bouées scintillantes jaunes », comme le disaient les consignes. Moteur au ralenti, Mako caresse à peine notre coque que Reinaldo agrippe un hauban de notre monocoque et débarque comme un pro sur le pont de notre 42 pieds. Agile, ce jeune homme ! Il est le préposé de l'Autorité du Canal de Panama, l'« adviser » qui nous guidera pour « fendre les Amériques » dans le sens Atlantique-Pacifique. On connaît par cœur le déroulement qui nous attend : passer les écluses historiques de Gatún (Atlantique), voguer sur le lac Gatún et redescendre vers le Pacifique par les écluses de Pedro Miguel et Miraflores.

Le canal fait payer le prix fort !

L'idée d'emprunter un canal paraît d'une simplicité enfantine pour un marin qui brave les tempêtes en pleine mer. Erreur ! Le Canal de Panama ne se laisse pas apprivoiser aussi facilement. En fait, le romantisme de ce projet de traversée avait vite laissé la place à une complexité inattendue. C'est un peu comme si le Canal voulait faire payer le cauchemar de sa construction : des travaux étalés sur trente ans, des scandales (85 000 petits investisseurs ruinés), 22 000 morts sur le chantier !

Il faut remonter quelques mois en arrière pour mesurer les difficultés que représente ce passage d'est en ouest. Fred, le propriétaire du bateau — parti de Bruxelles trois ans auparavant pour un tour du monde— avait dû contracter avec un agent spécialisé. Il fallut lui fournir une kyrielle de documents : le pedigree du bateau, le CV de l'équipage, des photos et… plus de 3 000 USD. Un montant énorme… même si c'est une paille comparé au prix exigé pour les Panamax, les plus grands porte-conteneurs du canal, lequel avoisine 1,1 million de dollars par passage ! Et puis… il fallut attendre des semaines une date de passage.

Enfin, l'Autorité du Canal finit bien par communiquer la date du grand jour… mais pas l'heure ! Or, elle est déterminante, car si le passage a lieu le matin, il se fera en un jour. Si le départ est donné l'après-midi, il faudra passer une nuit au lac Gatún au milieu de prédateurs peu sympathiques. Même si les grands crocodiles américains et les caïmans à lunettes, plus petits, ne présentent aucun danger tant que les équipiers restent à bord, ils intriguent un peu… C'est seulement la veille que nous apprenons que nous devrions appareiller avant l'aube. « Nous n'aurons donc pas à nous poser la question d'un bain de minuit dans le lac Gatún au milieu de crocos ! », plaisante un membre de l'équipage. C'est aussi la veille, au soir, qu'avait débarqué un « liner » (un amarreur) avec 200 mètres d'amarres épaisses et huit grosses bouées rondes pour protéger le bateau. C'est la procédure qui l'exige. Tout comme elle impose qu'il y ait quatre hommes d'équipage à bord (chacun une amarre) en plus du commandant de bord… flanqué de l'adviser qui « conseille mais n'endosse aucune responsabilité » !

Reinaldo nous explique que, en fait, il arrondit ses fins de mois : « Je suis avocat, nous explique-t-il dans un excellent anglais. J'adore l'ambiance à bord des bateaux et, comme un membre de ma famille travaille pour l'Autorité du port, je suis contacté en priorité pour endosser le rôle d'adviser quelques jours par mois. Je gagne un peu d'argent mais, surtout, je m'amuse et je rencontre des gens intéressants ». Son rôle est capital même s'il ne pose pas une main sur la barre à roue : il traduit les instructions données à la radio, il conseille les manœuvres d'amarrage, indique les passages à suivre…

Les locomotives pour tirer les amarres

Au loin, on voit un immense cargo se diriger vers l'écluse longue de 300 mètres. On va bientôt manœuvrer. Deux autres voiliers se collent au nôtre et l'on s'arrime solidement les uns aux autres. Car la règle, encore une fois, impose que l'on rentre « à couple », ici en triple, pour ne former qu'un seul bloc qui ira se loger à l'arrière du monstrueux Panamax. Un seul moteur tourne, celui du milieu…

Devant nous, comme un gratte-ciel, le cargo se dresse à la verticale. Sur les côtés, ses amarres sont tirées par des locomotives électriques, les « mules », qui le centrent au milieu du sas. Pour les voiliers, c'est plus simple : on leur jette un filin lesté par une pomme de touline (un gros nœud sphérique qui donne du poids au cordage). Ce filin servira à remonter nos amarres et nous immobiliser à la main, nous aussi, bien à égales distances des bajoyers (les murs) distants de 33 mètres.

Cinq kilomètres plus loin, 100 000 mètres cubes d'eau nous poussent doucement à la hauteur du lac Gatún à 26 mètres au-dessus du niveau de la mer. C'est l'idée brillante qu'ont eue les Américains : créer un réservoir artificiel en dénivelé plutôt que de creuser le canal au niveau de la mer, à l'horizontale, comme le prévoyait le premier projet du Français Ferdinand de Lesseps, sur le modèle du canal de Suez. La vallée inondée il y a plus d'un siècle laisse émerger, ça et là, des îlots recouverts de jungle luxuriante. Au milieu de cette impénétrable végétation des parcs nationaux, un chenal fraie son chemin. Entre leurs bouées, les géants des mers défilent sous les cris des singes hurleurs qui rivalisent de boucan avec les toucans dans la canopée.

Le spectacle surréaliste de ce défilé de mastodontes ne doit pas faire oublier les terribles défis de cette construction. Le lac Gatún était, en 1914, le plus grand lac artificiel de la planète (425 km²), le barrage sur la rivière Chagres considéré à l'époque comme le plus grand du monde. La fameuse coupe Culebra fut la plus grande tranchée jamais excavée par l'homme. Près de 400 millions de tonnes ! Légende ou pas, il se dit que le volume de roche et de terre extrait de cette faille de 13 kilomètres de long équivalait à creuser un tunnel à travers toute la Terre ! C'était le chantier le plus cher de l'histoire…

Vingt-quatre kilomètres plus loin, un second jeu d'écluses permet de redescendre au niveau du Pacifique… À chaque passage, 100 000 mètres cubes sont nécessaires pour vidanger le sas. Le trafic est tel que ce réservoir qui sert à alimenter les écluses manque d'eau. Principale cause ? La déforestation en amont de la rivière Chagres. Elle a pour effet de ne plus retenir les eaux de pluie pour les libérer progressivement. Au contraire, des torrents de boue se déversent dans le lac qui s'envase. En 2023, l'Autorité a dû réduire fortement le nombre de transits… Inaugurées en 2016, les nouv7elles écluses prévoyaient pourtant de consommer moins d'eau (via un stockage dans des bacs de rétention) mais ce dispositif s'est avéré insuffisant pour faire face à la sécheresse.

Les écluses Pedro Miguel et Miraflores sont derrière nous. Le soleil commence à se coucher. Reinaldo adresse un signe à un Zodiac. Lui et son « liner » enjambent la filière, les bouées et les amarres sont transbordées fissa. Ils disparaissent dans la nuit tombante, il ne reste déjà plus que l'écume de leur hélice à l'horizon. Encore quelques milles et Fred amarre le bateau à la marina Playita. Les derniers reflets du soleil éclairent la skyline de Panama City.

Un musée pour comprendre

Il reste à comprendre cette réalisation humaine magistrale que l'on vient de parcourir, un peu bouche bée. Une visite s'impose au « musée du Canal interocéanique », situé dans le Casco Antiguo de Panama City. Le quartier, à lui seul, vaut le détour avec son mélange d'architectures coloniales, ses ruelles étroites et… ses bars et restos prisés par les touristes. Logé au siège historique de la Compagnie du Canal, ce musée n'a pas pour ambition d'expliquer la technique du canal même s'il permet de comprendre l'exploit d'ingénierie qu'il représente. Il met en lumière les défis humains et sanitaires qu'il a représentés avec l'immigration massive, les maladies tropicales comme la fièvre jaune, la malaria. Il livre un récit social : des dizaines de milliers de travailleurs venus des Caraïbes (Jamaïque, Barbade surtout) ont travaillé dans des conditions atroces. Nombreux de ces travailleurs sont restés à Panama et contribuent à faire du pays un melting-pot ethnique et culturel sans équivalent en Amérique latine.

Cet excellent musée permet aussi de comprendre l'enjeu politique de cet ouvrage pharaonique. Les Français ont échoué dans leur première tentative de percer un canal : ils ont laissé la main aux Américains avec des conséquences à long terme. À la fois pour le monde, l'Amérique mais aussi pour ce bout de territoire qui aurait pu rester une province colombienne ! En effet, quand en 1903 cette dernière déclare son indépendance, elle le fait avec la bénédiction active des USA. Pas pour rien ! Ceux-ci imposent leur souveraineté perpétuelle sur « la zone du canal », une bande de terre de 16 km qui fend le pays en deux. Mais, dès les années soixante, les revendications et les émeutes se font plus violentes. Et, en 1977, Jimmy Carter signe un traité qui transfert l'infrastructure à Panama, effective en 1999. La gestion du canal par Panama se déroulera sans heurts… jusqu'à l'arrivée de Donald Trump qui déclare vouloir reprendre le contrôle du canal, notamment en raison de l'influence chinoise. On l'avait un peu oublié : avec ses plus grands cargos du monde qui le sillonnent paisiblement et ses petits voiliers en goguette, le canal reste un enjeu crucial pour la sécurité de la planète.

L'histoire n'est pas finie pour Panama ! Elle l'est pour Arwen et son skipper Fred, qui laissent derrière eux ces 80 kilomètres de canal avant de s'attaquer au Pacifique. Cent fois la longueur du canal pour atteindre les Marquises !